5月25日，长城汽车发布声明称，比亚迪旗下的秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i两款车采用了常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标，并且已向生态环境部、国家市场监督管理总局、工业和信息化部进行了举报。

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而比亚迪车迅速作出了回应，当中提到了重要的两点，一是长城送检时没有回避，自行购买，保管，送检，违背了国标要求的第三方抽样、保管及送检的标准，质疑其公正性；第二是比亚迪质疑长城送检的比亚迪车辆的标准性，长城送检比亚迪车辆时并未按照国标要求的经历3000公里磨合期之后再进行测试，测试车辆仅有450-670km。

长城为什么要告比亚迪？它告的核心是什么？对比亚迪来说，这是好事还是坏事？本文将为你细细道来。

（1）为什么长城要告比亚迪？

很简单，比亚迪它太火了！

从今年四月从4月车企批发销量榜来看，比亚迪以超20万辆的销量，遥遥领先亚军一汽大众，成为冠军，市占率达到11.7%。销冠自然会成为各家车企的“眼中钉”，特别是比亚迪在成本控制方面的能力，更是值得各家车企去仔细研究。

笔者想，长城在研究比亚迪的秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i两款冠军车型时，肯定会有一个疑问：为什么这两款PHEV这么便宜，但却能赚钱？”在拆解比亚迪车型后，长城发现，他们和比亚迪最大的不同不在于发动机，DHT和电池，而是油箱。

长城用的是高压油箱，而比亚迪用的是常压油箱，这两者虽然在外观上没有太大差异，但是成本却相差很远，就物料成本而言，高压油箱就比常压油箱贵500-1000元，这钱看上去很少，但是放在整车成本里面是非常可观的。

（2）长城告比亚迪告在哪里？

长城举报比亚迪的理由是 “整车蒸发污染物”不达标，而非我们一般理解的“尾气超标”。其中，还提到了一个不怎么常见的名词—常压油箱，那常压油箱和整车蒸发污染物不达标又有什么关系呢？

首先我们要明白蒸发污染物主要是在加油过程中、以及汽油进入油箱后产生的，比如，在加油时为了能让汽油顺利进入充满汽油蒸汽的油箱内，油箱里面的排气口会把汽油蒸汽排出来，所以有时候坐在车里面加油也能闻到一股汽油味。

而常压油箱和高压油箱都可以存储这些蒸发污染物，但是其区别是两种油箱可以承受的压力范围不一样：常压油箱可以承受的峰值压强较低，而高压油箱可以承受较高的压强，常压油箱可以承受的峰值压强在4-7kpa，换句话说，就是常压油箱能够储存的蒸发污染物要小于高压油箱。

那为什么插电混动得用高压油箱呢？因为一般纯燃油车在行驶时发动机一直保持工作，碳罐内的油气经常会被发动机吸走，所以汽油蒸汽从碳罐溢出到大气中的部分很少，而插电混动汽车在使用过程中，如果长时间使用EV模式行驶，发动机启动较少，自然就没法消耗罐里的汽油蒸汽，所以新能源汽车厂商才因此研发了高压油箱，来减少汽车蒸汽溢出的影响。

这也就引出了比亚迪跟长城的核心矛盾：碳罐再怎么大，也不可能无限量地储存这些蒸汽，所以当碳罐满了之后，汽油该溢出的还是会溢出，这就会造成长城口中的“整车排放污染物不达标”。

（3）比亚迪怎么回击？

作为20多年深耕自主研发汽车的比亚迪，按理说是不可能不知道常压油箱的影响，有网友就开始深挖比亚迪技术专利，结果就发现了几份比亚迪针对使用常压油箱也能解决汽油蒸发溢出问题的专利。

其中一份的申请日期是2020年的6月18日，比比亚迪超级混动DM-i正式发布的日期要早半年的时间。这份专利可以在国家专利局的官网上查询，名字叫做《用于混合动力车辆的控制方法、控制装置及混合动力车辆》，主要内容就是比亚迪构建了一个碳罐吸附模型来确定其吸附量。一旦碳罐的吸附量达到设定值，车辆的系统就会进入到HEV模式，启动发动机消耗碳罐里的汽油蒸汽。

这一技术不但能解决汽油蒸汽排放污染的问题，而且还能起到养护发动机的作用。

而这一回击也为比亚迪赢得一些舆论上的正面倾向。有网友表示：“比亚迪深耕自主研发技术多年，应该是不会犯这种错误的”。

结语：此次长城对比亚迪的举报也反映出，当下汽车市场竞争愈加激烈，企业之间已经进入到“零和博弈”中。那么，比亚迪的相关车型是否存在排放不达标问题？如何鉴定？鉴定之后，又将如何处理？鉴定结果又将对这两家头部自主车企带来怎样的影响？我们也将继续追踪报道。此次事件，不管最终定论如何，至少也给广大消费者做了一些科普，也会促进新能源汽车技术及品质的不断提升，受益的终究是消费者。