7月30日，蔚来宣布换电站数量突破1600座，累计在全国建成了1609座换电站和16954根充电桩。

更为完善的补能网络是蔚来的重要“护城河”，蔚来是在中国部署公共充电基础设施最多的汽车品牌，除了服务蔚来车主之外，蔚来的补能网络也向其他品牌开放。

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不过，蔚来公共充电桩的开放限制，却在近期引发网络热议。

由于限制其他品牌在旅游高峰期使用目的地充电桩，蔚来被网友嘲讽“没格局”。而蔚来的拥趸则认为优先服务好蔚来品牌的车主并没有错。

两种对立的声音的背后，是在新能源汽车快速增长的背景下充电基础设施供需错配的缩影。蔚来的公共充电桩限制其他品牌使用是否合理？车企的充电桩，又应该怎样承担社会服务属性和职责？

图片来源：视觉中国

7、8月是新疆的旅游旺季，而随着电动汽车续航里程的提升、充电便利性的提升，已经有不少车主选择驾驶电动汽车进行长途旅行。

但我国充电基础设施布局地域分布不均，在地广人稀的新疆，电动车的保有量偏低，充电网络的铺设也尚不充分。在旅游旺季，充电桩严重不足的情况已经出现。

7月20日以来，一张朋友圈截图广泛流传开，朋友圈截图内容为：车主从克拉玛依自驾驶到赛里木湖，高速路上唯一的充电桩是蔚来的，但是其不允许非蔚来品牌进行充电，这种格局的品牌有什么理由活着呢？

此前，新疆蔚来曾发布公告：“把星星峡、红山口、库尔勒、赛里木湖、乌苏伊宁市的7个超充站，在7月20日-10月8日，北京时间11:00-18：00，设置为蔚来车主专属，其余时间给其他用户充电。”

该事件出现后，蔚来充电桩在时间上设限一事热度飙升，引发了网友们激烈的讨论，两种对立的声音随之出现。

有支持蔚来的网友表示：“好事情，品牌花这么多钱做补能，肯定要首先给自己的车主有优待。”

不过，也有网友表示：“蔚来做的确实有问题，你要么就一直不开放！否则别人出行规划时有你，用时没你，算怎么回事？之前不是有靠价格调控的方式么？大不了一度电涨到五块十块，起码别人能应急。”

7月23日凌晨，蔚来汽车副总裁沈斐在微博上回应：“1.优先服务好蔚来用户没什么错。2.找到更精细的办法，能兼顾到更多的非蔚来用户。3.从中长期看，要进一步扩容，要提升我们的服务能力，要有能力服务更多用户。”

“大家真以为在这些其他人都不建桩的地方建些桩并运营维护好，不需要花钱花精力么？”沈斐说。

事实上，对于车企而言，充电桩的建设和运维成本的确偏高。特别是对于蔚来而言，补能网络一直被认为是重要的品牌溢价来源。

不过，在新疆、西藏等西部旅游地区，充电桩使用率在不同季节存在着严重的差距。平时由于电动车保有量少，使用率很低，但是一旦到了旅游旺季，就会出现供不应求的现象。对于充电桩建设企业而言，在这样的地区投建充电桩，看上去并不是一件赚钱的买卖。

对于蔚来而言，建设目的地充电桩网络的主要目的，也的确是为了满足自家车主的需求，从而吸引消费者选择购买蔚来的汽车。

不过，也有观点认为，在充电桩严重不足的地区，蔚来作为一家大车企，应该主动负担起企业社会责任，以及作为一个头部电动汽车企业为所有电动车用户提供服务的格局。

面对网友的质疑，蔚来最终还是做出了让步。

7月26日，蔚来给出的最新解决方案是，再次调整蔚来在新疆地区的充电站限制策略。调整后，蔚来汽车专属的充电时间段为每日12:00-14:00、16:00-18:00，其余时间面向公众开放。

“现在同时有其他品牌用户和蔚来用户在非专属时间段遇到，非蔚来用户会主动礼让蔚来了，不太好意思抢桩了，这个意外的效果，也就是我前面说的，要相信人性的美好。”沈斐表示。

然而，一波未平一波又起。

7月27日，有网友发布一条视频，广州蔚来车友在新疆自驾游途中，在蔚来充电站遇到两台插电混动车正在充电。当事人表示，能加油的占了仅有的两根充电桩，真正需要充电的蔚来自家用户只能干等着，找蔚来客服也表示没办法。

网友们接连呼吁：“还是希望蔚来优先照顾自家用户，别再做老好人了!”

视频发出两小时后，蔚来汽车副总裁沈斐在微博上表示：“我已经让团队快速研究了，对于这类保障性质的、且非常忙碌的充电场站，把烧油的车禁掉，似乎是合理的。如果技术上可行，会马上采取措施，优先保障纯电车辆。”

截至目前，对于如何有效保障纯电车辆充电，蔚来官方还未给出进一步的回应。

从目前来看，整个公共充电运营市场中，主要包括充电运营商运营模式、车企自建或主导、运营商车企合作模式三种。

其中，在国内布局了公共充电基础设施的车企主要有4家，蔚来、大众（与星星充电组建合资公司开迈斯）、特斯拉和小鹏。其中，蔚来和开迈斯的充电桩都已经对外开放给其他品牌使用。

值得注意的是，根据蔚来此前透露的旗下公共充电桩使用数据，蔚来品牌的充电比例只有20.3%，近8成使用蔚来充电桩的车主是其他品牌汽车的车主，其中，比亚迪和特斯拉车主较多，而蔚来充电服务品牌已经超过了110家。

蔚来开放充电桩，主要的目的是为了提升公共充电桩的使用效率，从而增加相关收入也分摊建设和运营充电技术设施的成本。

事实上，就目前而言，公共充电桩的盈利能力并不强。

“现在，只有少部分位置好、在一线、新一线城市等新能源普及度高的地区，公共充电桩的使用率才会比较高，大部分地区的充电桩其实闲置时间还是过长的，这主要是因为充电桩需要超前布局的特征，大家现在还是在抢点布局的阶段。”7月31日，一位充电桩运营企业人士对21世纪经济报道记者表示。

他认为，目前，车企自建的公共充电桩对大量品牌开放，出于持续性运营来说是非常重要的。除此之外，自家车辆保有量还不够多，也是对外开放的前提。

事实上，特斯拉在中国的公共充电桩数量同样处于领先地位，但并未对外开放。一方面，是为了保持品牌的调性提高用户的满意度，另一方面也是因为该品牌的汽车保有量较高。

值得一提的是，蔚来汽车总裁秦力洪曾经呼吁，“认真做电动车的品牌一定要积极建设充电设施”，同时，新能源车企建设了公共充电桩需要“互相开放”。

当然，整体来看，车企自建补能网络，主要目的还是为优化自家车主体验，提升品牌竞争力。

不过，部分充电桩的建设也收获了国家或者地方的补贴。作为电动车企业，也的确存在为推动全社会电动汽车使用便利的企业社会责任。

车企自建桩而优先自家车主是否合理？不建充电桩的企业又该如何来满足消费者的充电诉求？车企建设充电网络的企业责任优先还是社会责任优先？

诸多边界，的确很难厘清。从现在看来，在电动车市场竞争日益激烈的情况下，车企提供补能网络，似乎在变成加固“护城河”的选项之一。